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A medida que los puertos de L.A. se automatizan, algunos trabajadores comienzan a apoyar a los robots.

Día tras día, Walter Díaz, un camionero inmigrante de El Salvador, conduce su vehículo de 18 ruedas hacia los puertos gigantes de Los Ángeles y Long Beach. ¿Le tomará media hora recoger su carga? ¿O durará hasta siete horas? El nunca lo sabe. La carga le paga a Díaz, por lo que aplaude la llegada de más robots frente al mar, ya que prometen acelerar los tiempos de respuesta en un complejo portuario que maneja aproximadamente un tercio de los productos importados de la nación norteamericana. "Estoy a favor de la automatización", dice Díaz. "Cien por ciento. Cien por ciento." Pero, ¿Qué pasa con los miles de trabajadores del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes que han organizado protestas masivas y dicen que los robots reemplazarán los trabajos humanos? Los miembros de ILWU, que transfieren la carga de los barcos a los camiones y el tráfico directo de la terminal, "no se preocupan por los conductores", dijo Díaz, de 41 años, que ha atendido los puertos durante dos décadas. "Nunca. Nos sentamos en línea mientras toman descansos de dos horas. Con la automatización, no tenemos ese problema ".

 

La llegada de robots a la terminal marina más grande de Estados Unidos, una instalación de 195 hectáreas dirigida por el conglomerado danés A.P. Moller-Maersk, está exponiendo una marcada división económica entre dos grupos de trabajadores del sur de California. Por un lado, hay miembros sindicales bien remunerados, muchos de ellos trabajadores portuarios de tercera y cuarta generación. Por otro lado, hay una fuerza laboral sindical, en gran parte inmigrante y de habla hispana, de contratistas independientes, que carecen del pago por hora, las garantías de horas extras, las pensiones, el seguro de salud y la seguridad laboral que disfrutan los trabajadores de ILWU.

 

Los poderosos estibadora sindicalizados, con unos 9,300 miembros registrados, captaron la atención pública a principios de este año, luchando contra los planes de Maersk con marchas a través de San Pedro, audiencias públicas bulliciosas, peticiones comunitarias y el apoyo de funcionarios electos. Al final, no pudieron detener el proyecto porque, a cambio de una mayor paga y mejores beneficios a lo largo de los años, los contratos de ILWU han permitido explícitamente la automatización.

 

Notablemente, durante el alboroto de cuatro meses, los 13,000 camioneros de los puertos estuvieron ausentes del debate. "Los camioneros en su mayoría no están unidos, por lo que no votan en bloque ni hacen contribuciones políticas en bloque", dijo Wim Lagaay, director ejecutivo de APM Terminals North America de Maersk. “No están organizados. No tienen cabilderos. No tienen voz ". Pero lo hacen en páginas privadas de Facebook, que cuentan con miles de conductores. Allí, los camioneros celebran la automatización contra los trabajadores portuarios y los políticos de la ciudad. Y lamentan su propia impotencia, incluso cuando el ILWU se involucra en conversaciones de alto nivel con otras terminales sobre problemas de automatización.

 

Una publicación tildaban a los trabajadores portuarios como “tontos [que] aprovecharon el trabajo que les dieron mientras sufríamos. Pensaban que eran intocables. Ahora están llorando.

 

En la extensa terminal APM de Maersk, también conocida como Pier 400, el primer lote de robots de 50 pies de altura, pintados de azul celeste, se cierne sobre pilas de contenedores de colores brillantes que contienen desde zapatillas y juguetes hasta computadoras y autopartes. Durante los próximos tres años, 100 de los “transportistas sin conductor”, como se les llama, reemplazarán 200 grúas y camiones existentes operados por unos 500 trabajadores de muelle sindicalizados en los 42 kilómetros de carreteras de la instalación. Los robots, guiados por computadoras remotas que usan WiFi, entregarán carga a los camiones estacionados fuera del patio de almacenamiento de contenedores.

 

Se espera que reduzcan los tiempos de respuesta promedio a un estimado de 35 minutos para unos 4,000 camiones que ingresan diariamente a la terminal. En septiembre, Maersk tuvo los peores tiempos de despacho promedio de los puertos, con un promedio de 96 minutos. Las instalaciones de Maersk no son las primeras 13 terminales de puertos gemelos en introducir robots. Dos sitios más pequeños, la Terminal de Contenedores de Long Beach, también conocida como Pier E, y TraPac, en el Puerto de Los Ángeles, se han automatizado en gran medida en los últimos cinco años. Ambos tienen ahora los tiempos de despacho de carga más cortos en los puertos, menos de la mitad que los de APM de Maersk.

 

Para las 200,000 empresas estadounidenses que importan productos a través de los puertos de la Bahía de San Pedro, desde gigantes como Walmart y Apple hasta pequeñas fábricas y tiendas de barrio, la velocidad con la que su carga se mueve de barcos a camiones o trenes, y a los consumidores, es crucial. Los tiempos de giro de los camiones son un elemento clave de la logística de la cadena de suministro, ya que los puertos, plagados de congestión, pierden participación de mercado ante los rivales de la costa este y la costa del Golfo.

 

Con altos costos laborales y costosas regulaciones ambientales, el complejo de Los Ángeles y Long Beach "es el más caro en los Estados Unidos", dijo Lagaay de Maersk. Y ahora, con la ampliación del Canal de Panamá, los puertos a lo largo de las costas este y golfo de los EE. UU. Están atrayendo más barcos de Asia que históricamente han atracado en el sur de California. La automatización, dijo, hará que su terminal sea "más competitiva". Si no sigue siendo competitivo en costos, pierde negocios ".

 

Weston LaBar, director ejecutivo de la Harbour Trucking Association, ve que los conductores utilizan cada vez más sistemas basados ​​en aplicaciones para rechazar las recogidas en terminales abarrotadas, al tiempo que aprovechan las oportunidades en instalaciones automatizadas. Para estar seguros, los camioneros ganan más dinero moviendo cargas más rápido. Pero esa no es la única razón, dijo. En terminales automatizadas, "Nadie es grosero con ellos. Las máquinas son más educadas que los estibadores. Las tensiones entre camioneros y trabajadores portuarios son "culturales", agregó LaBar. “La mayoría de las personas en ILWU son de familias que han estado en el sindicato por generaciones, llevan un cierto sentido de orgullo. Mientras que la comunidad de camiones está compuesta por muchos inmigrantes, y el inglés es su segundo idioma. Reciben un trato realmente injusto ".

 

Los funcionarios de ILWU rechazan las afirmaciones de los conductores de que no se les respeta. Culpan a los operadores de terminales, diciendo que las tensiones son el resultado de fallas tecnológicas o de escatimar en el personal. Como lo ven, el flujo de carga, y los ánimos, se suavizarían con más guardias de seguridad para dirigir el tráfico y más empleados para dar servicio a los operadores de máquinas.

 

"Si están molestos con el conductor de una grúa porque no está recibiendo la carga lo suficientemente rápido, no saben que tal vez la pantalla de la computadora del conductor de la grúa le dio una mala ubicación", dijo Ray Familathe, presidente de ILWU Local 13. "Ahora él tiene que llamar a un empleado, pero el operador de la terminal contrata a un empleado para tres o cinco grúas. El empleado dice: "Oye, George, estoy en camino", pero está operando varias grúas ".

 

En cuanto a los almuerzos y descansos de los trabajadores portuarios, los camioneros no se opondrían si ellos también fueran miembros del sindicato, con derecho a privilegios similares, sostienen los funcionarios de ILWU. Ellos rastrean las raíces del resentimiento hasta la desregulación del transporte en camiones en la década de 1980, que estimuló un cambio nacional masivo de empleados camioneros sindicalizados a contratistas independientes.

 

"Las grandes corporaciones enfrentan al trabajador contra el trabajador", dijo Joe Gasperov, presidente de ILWU Local 63, que representa a los empleados. “Siento pena por los camioneros. Son explotados. Se les paga por la carga, no por la hora, por lo que asumen todo el riesgo de retrasos en la terminal. Y a algunas compañías les importa más ahorrar un dólar que dar servicio a los camiones ”. La carga se movería más rápido si las terminales estuvieran dispuestas a pagar a los trabajadores portuarios por un tercer turno, agregó. Pero según el contrato de ILWU, un tercer turno más allá de los dos turnos regulares de ocho horas requiere un pago premium. Las fuerzas globales están dando forma al debate sobre la automatización y las tensiones entre camioneros, trabajadores portuarios y operadores de terminales.

 

El auge de los mega buques y las alianzas entre grandes empresas de transporte marítimo para reducir los costos llevaron a compartir embarcaciones y terminales y lo que LaBar, el ejecutivo de camiones, llama una "pesadilla" logística. En el pasado, los camioneros recogían contenedores llenos y dejaban los vacíos en la misma terminal. Hoy, corren alrededor de los puertos entregando un contenedor vacío a una terminal y buscando nueva carga en una terminal diferente con operadores que a menudo emiten señales confusas sobre dónde se encuentran los contenedores.

 

Las alianzas "crearon muchas eficiencias para los transportistas oceánicos y crearon muchas ineficiencias para todos los demás", dijo LaBar. "Se necesita el doble de conductores para hacer la misma cantidad de trabajo".

 

"Uno pensaría que los conductores serían empáticos con el ILWU, pero no lo son", dijo William Flores, gerente de relaciones con los conductores de Pacifica Trucks, una compañía de Long Beach. "Es contradictorio. Esa es la triste realidad. Todos están preocupados por su propia rentabilidad ".

 

Marvin Estrada, que ha transportado carga en los puertos durante 12 años, también espera una mayor automatización. "Si le ofrecen una carga de APM Maersk, nadie quiere ir allí", dijo. "¿Por qué? Porque tardas cinco o seis horas en entrar y salir. En cuanto al miedo de los trabajadores portuarios a los robots, "lo siento por ellos", dijo. "Pero, sinceramente, han sido flojos. Si hace calor, se vuelven más vagos. Si hace frío, son flojos. Se les paga por hora, por lo que no les importa si mueven un contenedor en una o dos horas ".

 

Familathe, el presidente de ILWU 13, sugiere que los conductores culpen a los trabajadores portuarios por los retrasos “porque somos las personas que ven directamente frente a ellos. Cuando estás en una tienda minorista tratando de pagar, no vas a gritarle a Macy's, le echas la frustración a la pobre chica del mostrador ".

 

Díaz, Castanier y Estrada, como muchos conductores de puertos, dicen que eligen ser contratistas independientes pagados por carga porque pueden ganar más de $20 a $30 USD por hora que lo que las compañías de camiones les pagan a sus empleados. (Eso equivale a aproximadamente la mitad del salario base de los trabajadores portuarios.) También se oponen a una nueva ley estatal, AB 5, que restringe el uso de contratistas independientes.

 

United Brotherhood of Teamsters, que apoya la nueva ley de contratistas, ha estado buscando organizar a los conductores de puertos del sur de California durante una década, argumentando que las compañías de camiones los engañan con demasiada frecuencia. Pero solo ha logrado sindicalizar a aproximadamente 1,000 de los 13,000 conductores. Según la ley federal, solo los empleados pueden unirse a un sindicato, no contratistas independientes. Los funcionarios de ILWU argumentan que los camioneros también se verán perjudicados por la automatización. Con el tiempo, sostienen, los robots se ralentizarán, en lugar de acelerar la logística de carga en general, lo que provocará que los puertos del sur de California pierdan negocios. Y si hay menos carga, hay menos trabajo para los camioneros, no solo para los trabajadores portuarios.

 

Citan un informe de 2018 de McKinsey & Co., "El futuro de los puertos automatizados", que encontró que si bien los gastos de mano de obra disminuyen "también lo hace la productividad", debido a "desafíos operativos: escasez de capacidades, datos deficientes, operaciones aisladas y dificultades manejo de excepciones "cuando un robot necesita que un humano intervenga.

 

Maersk, la compañía naviera más grande del mundo, se niega a revelar el costo de modernizar su terminal de Los Ángeles, pero los funcionarios de ILWU, después de consultar con los fabricantes de robots, estiman el desembolso en $300 millones a $400 millones. El gasto de capital, dicen, está desanimando a otras compañías portuarias del sur de California a automatizar. "APM no ha sido tímido al decir que se trata de reducir los costos laborales", dijo Familathe. "Pero otros operadores de terminales no tienen la chequera abierta o los bolsillos profundos de la compañía naviera más rica del planeta".