D�a tras d�a, Walter D�az, un camionero inmigrante de El Salvador, conduce su veh�culo de 18 ruedas hacia los puertos gigantes de Los �ngeles y Long Beach. �Le tomar� media hora recoger su carga? �O durar� hasta siete horas? El nunca lo sabe. La carga le paga a D�az, por lo que aplaude la llegada de m�s robots frente al mar, ya que prometen acelerar los tiempos de respuesta en un complejo portuario que maneja aproximadamente un tercio de los productos importados de la naci�n norteamericana. «Estoy a favor de la automatizaci�n», dice D�az. «Cien por ciento. Cien por ciento.» Pero, �Qu� pasa con los miles de trabajadores del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes que han organizado protestas masivas y dicen que los robots reemplazar�n los trabajos humanos? Los miembros de ILWU, que transfieren la carga de los barcos a los camiones y el tr�fico directo de la terminal, «no se preocupan por los conductores», dijo D�az, de 41 a�os, que ha atendido los puertos durante dos d�cadas. «Nunca. Nos sentamos en l�nea mientras toman descansos de dos horas. Con la automatizaci�n, no tenemos ese problema «.

La llegada de robots a la terminal marina m�s grande de Estados Unidos, una instalaci�n de 195 hect�reas dirigida por el conglomerado dan�s A.P. Moller-Maersk, est� exponiendo una marcada divisi�n econ�mica entre dos grupos de trabajadores del sur de California. Por un lado, hay miembros sindicales bien remunerados, muchos de ellos trabajadores portuarios de tercera y cuarta generaci�n. Por otro lado, hay una fuerza laboral sindical, en gran parte inmigrante y de habla hispana, de contratistas independientes, que carecen del pago por hora, las garant�as de horas extras, las pensiones, el seguro de salud y la seguridad laboral que disfrutan los trabajadores de ILWU.

Los poderosos estibadora sindicalizados, con unos 9,300 miembros registrados, captaron la atenci�n p�blica a principios de este a�o, luchando contra los planes de Maersk con marchas a trav�s de San Pedro, audiencias p�blicas bulliciosas, peticiones comunitarias y el apoyo de funcionarios electos. Al final, no pudieron detener el proyecto porque, a cambio de una mayor paga y mejores beneficios a lo largo de los a�os, los contratos de ILWU han permitido expl�citamente la automatizaci�n.

Notablemente, durante el alboroto de cuatro meses, los 13,000 camioneros de los puertos estuvieron ausentes del debate. «Los camioneros en su mayor�a no est�n unidos, por lo que no votan en bloque ni hacen contribuciones pol�ticas en bloque», dijo Wim Lagaay, director ejecutivo de APM Terminals North America de Maersk. �No est�n organizados. No tienen cabilderos. No tienen voz «. Pero lo hacen en p�ginas privadas de Facebook, que cuentan con miles de conductores. All�, los camioneros celebran la automatizaci�n contra los trabajadores portuarios y los pol�ticos de la ciudad. Y lamentan su propia impotencia, incluso cuando el ILWU se involucra en conversaciones de alto nivel con otras terminales sobre problemas de automatizaci�n.

Una publicaci�n tildaban a los trabajadores portuarios como �tontos [que] aprovecharon el trabajo que les dieron mientras sufr�amos. Pensaban que eran intocables. Ahora est�n llorando.

En la extensa terminal APM de Maersk, tambi�n conocida como Pier 400, el primer lote de robots de 50 pies de altura, pintados de azul celeste, se cierne sobre pilas de contenedores de colores brillantes que contienen desde zapatillas y juguetes hasta computadoras y autopartes. Durante los pr�ximos tres a�os, 100 de los �transportistas sin conductor�, como se les llama, reemplazar�n 200 gr�as y camiones existentes operados por unos 500 trabajadores de muelle sindicalizados en los 42 kil�metros de carreteras de la instalaci�n. Los robots, guiados por computadoras remotas que usan WiFi, entregar�n carga a los camiones estacionados fuera del patio de almacenamiento de contenedores.

Se espera que reduzcan los tiempos de respuesta promedio a un estimado de 35 minutos para unos 4,000 camiones que ingresan diariamente a la terminal. En septiembre, Maersk tuvo los peores tiempos de despacho promedio de los puertos, con un promedio de 96 minutos. Las instalaciones de Maersk no son las primeras 13 terminales de puertos gemelos en introducir robots. Dos sitios m�s peque�os, la Terminal de Contenedores de Long Beach, tambi�n conocida como Pier E, y TraPac, en el Puerto de Los �ngeles, se han automatizado en gran medida en los �ltimos cinco a�os. Ambos tienen ahora los tiempos de despacho de carga m�s cortos en los puertos, menos de la mitad que los de APM de Maersk.

Para las 200,000 empresas estadounidenses que importan productos a trav�s de los puertos de la Bah�a de San Pedro, desde gigantes como Walmart y Apple hasta peque�as f�bricas y tiendas de barrio, la velocidad con la que su carga se mueve de barcos a camiones o trenes, y a los consumidores, es crucial. Los tiempos de giro de los camiones son un elemento clave de la log�stica de la cadena de suministro, ya que los puertos, plagados de congesti�n, pierden participaci�n de mercado ante los rivales de la costa este y la costa del Golfo.

Con altos costos laborales y costosas regulaciones ambientales, el complejo de Los �ngeles y Long Beach «es el m�s caro en los Estados Unidos», dijo Lagaay de Maersk. Y ahora, con la ampliaci�n del Canal de Panam�, los puertos a lo largo de las costas este y golfo de los EE. UU. Est�n atrayendo m�s barcos de Asia que hist�ricamente han atracado en el sur de California. La automatizaci�n, dijo, har� que su terminal sea «m�s competitiva». Si no sigue siendo competitivo en costos, pierde negocios «.

Weston LaBar, director ejecutivo de la Harbour Trucking Association, ve que los conductores utilizan cada vez m�s sistemas basados ​​en aplicaciones para rechazar las recogidas en terminales abarrotadas, al tiempo que aprovechan las oportunidades en instalaciones automatizadas. Para estar seguros, los camioneros ganan m�s dinero moviendo cargas m�s r�pido. Pero esa no es la �nica raz�n, dijo. En terminales automatizadas, «Nadie es grosero con ellos. Las m�quinas son m�s educadas que los estibadores. Las tensiones entre camioneros y trabajadores portuarios son «culturales», agreg� LaBar. �La mayor�a de las personas en ILWU son de familias que han estado en el sindicato por generaciones, llevan un cierto sentido de orgullo. Mientras que la comunidad de camiones est� compuesta por muchos inmigrantes, y el ingl�s es su segundo idioma. Reciben un trato realmente injusto «.

Los funcionarios de ILWU rechazan las afirmaciones de los conductores de que no se les respeta. Culpan a los operadores de terminales, diciendo que las tensiones son el resultado de fallas tecnol�gicas o de escatimar en el personal. Como lo ven, el flujo de carga, y los �nimos, se suavizar�an con m�s guardias de seguridad para dirigir el tr�fico y m�s empleados para dar servicio a los operadores de m�quinas.

«Si est�n molestos con el conductor de una gr�a porque no est� recibiendo la carga lo suficientemente r�pido, no saben que tal vez la pantalla de la computadora del conductor de la gr�a le dio una mala ubicaci�n», dijo Ray Familathe, presidente de ILWU Local 13. «Ahora �l tiene que llamar a un empleado, pero el operador de la terminal contrata a un empleado para tres o cinco gr�as. El empleado dice: «Oye, George, estoy en camino», pero est� operando varias gr�as «.

En cuanto a los almuerzos y descansos de los trabajadores portuarios, los camioneros no se opondr�an si ellos tambi�n fueran miembros del sindicato, con derecho a privilegios similares, sostienen los funcionarios de ILWU. Ellos rastrean las ra�ces del resentimiento hasta la desregulaci�n del transporte en camiones en la d�cada de 1980, que estimul� un cambio nacional masivo de empleados camioneros sindicalizados a contratistas independientes.

«Las grandes corporaciones enfrentan al trabajador contra el trabajador», dijo Joe Gasperov, presidente de ILWU Local 63, que representa a los empleados. �Siento pena por los camioneros. Son explotados. Se les paga por la carga, no por la hora, por lo que asumen todo el riesgo de retrasos en la terminal. Y a algunas compa��as les importa m�s ahorrar un d�lar que dar servicio a los camiones �. La carga se mover�a m�s r�pido si las terminales estuvieran dispuestas a pagar a los trabajadores portuarios por un tercer turno, agreg�. Pero seg�n el contrato de ILWU, un tercer turno m�s all� de los dos turnos regulares de ocho horas requiere un pago premium. Las fuerzas globales est�n dando forma al debate sobre la automatizaci�n y las tensiones entre camioneros, trabajadores portuarios y operadores de terminales.

El auge de los mega buques y las alianzas entre grandes empresas de transporte mar�timo para reducir los costos llevaron a compartir embarcaciones y terminales y lo que LaBar, el ejecutivo de camiones, llama una «pesadilla» log�stica. En el pasado, los camioneros recog�an contenedores llenos y dejaban los vac�os en la misma terminal. Hoy, corren alrededor de los puertos entregando un contenedor vac�o a una terminal y buscando nueva carga en una terminal diferente con operadores que a menudo emiten se�ales confusas sobre d�nde se encuentran los contenedores.

Las alianzas «crearon muchas eficiencias para los transportistas oce�nicos y crearon muchas ineficiencias para todos los dem�s», dijo LaBar. «Se necesita el doble de conductores para hacer la misma cantidad de trabajo».

«Uno pensar�a que los conductores ser�an emp�ticos con el ILWU, pero no lo son», dijo William Flores, gerente de relaciones con los conductores de Pacifica Trucks, una compa��a de Long Beach. «Es contradictorio. Esa es la triste realidad. Todos est�n preocupados por su propia rentabilidad «.

Marvin Estrada, que ha transportado carga en los puertos durante 12 a�os, tambi�n espera una mayor automatizaci�n. «Si le ofrecen una carga de APM Maersk, nadie quiere ir all�», dijo. «�Por qu�? Porque tardas cinco o seis horas en entrar y salir. En cuanto al miedo de los trabajadores portuarios a los robots, «lo siento por ellos», dijo. «Pero, sinceramente, han sido flojos. Si hace calor, se vuelven m�s vagos. Si hace fr�o, son flojos. Se les paga por hora, por lo que no les importa si mueven un contenedor en una o dos horas «.

Familathe, el presidente de ILWU 13, sugiere que los conductores culpen a los trabajadores portuarios por los retrasos �porque somos las personas que ven directamente frente a ellos. Cuando est�s en una tienda minorista tratando de pagar, no vas a gritarle a Macy’s, le echas la frustraci�n a la pobre chica del mostrador «.

D�az, Castanier y Estrada, como muchos conductores de puertos, dicen que eligen ser contratistas independientes pagados por carga porque pueden ganar m�s de $20 a $30 USD por hora que lo que las compa��as de camiones les pagan a sus empleados. (Eso equivale a aproximadamente la mitad del salario base de los trabajadores portuarios.) Tambi�n se oponen a una nueva ley estatal, AB 5, que restringe el uso de contratistas independientes.

United Brotherhood of Teamsters, que apoya la nueva ley de contratistas, ha estado buscando organizar a los conductores de puertos del sur de California durante una d�cada, argumentando que las compa��as de camiones los enga�an con demasiada frecuencia. Pero solo ha logrado sindicalizar a aproximadamente 1,000 de los 13,000 conductores. Seg�n la ley federal, solo los empleados pueden unirse a un sindicato, no contratistas independientes. Los funcionarios de ILWU argumentan que los camioneros tambi�n se ver�n perjudicados por la automatizaci�n. Con el tiempo, sostienen, los robots se ralentizar�n, en lugar de acelerar la log�stica de carga en general, lo que provocar� que los puertos del sur de California pierdan negocios. Y si hay menos carga, hay menos trabajo para los camioneros, no solo para los trabajadores portuarios.

Citan un informe de 2018 de McKinsey & Co., «El futuro de los puertos automatizados», que encontr� que si bien los gastos de mano de obra disminuyen «tambi�n lo hace la productividad», debido a «desaf�os operativos: escasez de capacidades, datos deficientes, operaciones aisladas y dificultades manejo de excepciones «cuando un robot necesita que un humano intervenga.

Maersk, la compa��a naviera m�s grande del mundo, se niega a revelar el costo de modernizar su terminal de Los �ngeles, pero los funcionarios de ILWU, despu�s de consultar con los fabricantes de robots, estiman el desembolso en $300 millones a $400 millones. El gasto de capital, dicen, est� desanimando a otras compa��as portuarias del sur de California a automatizar. «APM no ha sido t�mido al decir que se trata de reducir los costos laborales», dijo Familathe. «Pero otros operadores de terminales no tienen la chequera abierta o los bolsillos profundos de la compa��a naviera m�s rica del planeta».